Bis 2020 sollen in Deutschland eine Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Jedenfalls, wenn es nach dem Willen der Bundesregierung geht. Um diesen Willen Realität werden zu lassen, hat die Politik die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ins Leben gerufen. Sie soll alle Akteure im Bereich der E-Mobilität vernetzen und Lösungen in einer kafkaesk anmutenden Anzahl von Feldern erarbeiten.
Die da wären: Antriebstechnologie, Batterietechnik, Ladeinfrastruktur und Netzintegration, Normung, Standardisierung und Zertifizierung, Materialien und Recycling, Nachwuchs und Qualifizierung und politische Rahmenbedingungen.
Mit den Ergebnissen aus den unterschiedlichen Arbeitsgruppen berät die NPE wiederum die Bundesregierung. Das macht den Chef der NPE, Henning Kagermann, auch zu Deutschlands oberstem Fachmann für Stromerfragen. Kagermann hat dem Branchendienst ElectriveNet kürzlich ein Interview gegeben, in dem er über den Stand der E-Entwicklung in Deutschland spricht.
Wir bei WiWo Green haben uns die wichtigsten Thesen Kagermanns angeschaut und den Realitätscheck gemacht.
1. Wie ist der Stand der Elektromobilität im Jahr 2013?Kagermann zieht eine positve Bilanz. Sein Fazit: Es existieren rund 100 Konsortien im Forschung- und Entwicklungsbereich, es gibt eine Kompetenzroadmap für die Ausbildung, Industrie-Arbeitskreise, Weiterqualifizierungsmaßnahmen für Mitarbeiter, Lehrstühle an Universitäten, Masterstudiengänge und auch die Normung und Standartisierung ist sehr weit vorangeschritten durch eine sogenannte Normungsroadmap 2.0.
Den Übergang zur Elektromobilität sieht Kagermann als Marathon an, der jedoch schon Ende 2013 erste Erfolge liefern wird: Dann nämlich werden 15 elektrifizierte Fahrzeugmodelle aus deutscher Produktion kommen.
Der WiWo-Green-Check:
Laut dem von der WirtschaftsWoche und McKinsey erstellten Elektromobilitätsindex Evi (Electric Vehicle Index) wird Japan 2017 rund 780.000 Elektroautos produzieren, Deutschland kommt nach der Evi-Prognose auf weniger als ein Drittel (218.000).
Der Grund ist offensichtlich: Für die japanischen Autobauer sind Elektromotoren und Hochleistungsbatterien in Hybridautos bereits seit einem Jahrzehnt Alltagsgeschäft. Im Herbst lief bei Honda das millionste Hybridauto vom Band, bei Toyota sogar das viermillionste. Der Hybridklassiker Toyota Prius ist weltweit das dritthäufigste verkaufte Auto.
Ein Ausweg für deutsche Elektroauto-Hersteller könnte hochwertiges Design, Qualität und innovative Technik sein, durch das die Autos Statussymbole werden – ähnlich wie Apple es mit seinen Smartphones demonstriert hat – der neue Tesla Model S setzt bereits auf diese Strategie.
2. Sind eine Millionen Elektroautos bis 2020 realistisch?Auch bei diesem Thema bleibt Kagermann gelassen. Ziel müsse es sein, Leitanbieter und Leitmarkt zu werden. Die Zahl von einer Millionen sei nur eine Möglichkeit das schwer greifbare Thema des Leitmarktes zu quantifizieren. Unrealistisch sei diese Zahl nicht: Bei Befragungen anderer Länder, gaben beispielsweise die USA zwei Millionen und China zehn Millionen Elektroautos als Ziel an. Letztendlich entscheidend sei, dass Deutschland im Jahr 2020 Exportweltmeister sein wird und dass sich die Elektromobilität etabliert hat.
Der WiWo-Green-Check:
Ob Deutschland wirklich das anvisierte Ziel der "Leitanbieterschaft" und des "Leitmarkts" erreichen wird, ist zu bezweifeln. Die USA hat seit 2010 mit 18.000 Fahrzeugen den Markt mit der höchsten Anzahl an Neuzulassungen für Elektrofahrzeuge – gefolgt von Japan (15.000) und Frankreich (5.300). In Deutschland sind seit Beginn 2010 circa 4.500 Stromer und Hybride auf den Straßen.
Fraglich ist aber auch ganz generell das Festhalten an dem Ziel des "Leitmarkts". Viel wichtiger ist für Deutschland, ob die heimischen Autobauer mit ihren Fahrzeugen weltweit reüssieren. Denn den Großteil des Geschäftes machen sie jenseits der Grenzen. Bliebe ihr Weltmarktanteil in zehn Jahren wie heute, fiele der Verkauf von Elektroautos in Deutschland nicht überragend ins Gewicht, hat Christian Malorny, Autoexperte bei McKinsey, ausgerechnet: „Dann würden 2020 hierzulande rund 250.000 Elektrofahrzeuge für den deutschen Markt und 570.000 E-Fahrzeuge für die ausländischen Märkte produziert werden.“ Da somit der Schwerpunkt klar auf ausländischen Märkten liegt, wäre eine Absatzförderung in Deutschland kaum sinnvoll und würde keine große Veränderung bei den deutschen Herstellern auslösen.
Beobachten sollte man auch den chinesischen Automarkt, der Deutschland in Sachen Zulassungen im nächsten Jahr überholen und auch in Zukunft der am stärksten wachsende Markt weltweit bleiben wird – nicht zuletzt durch Joint Ventures von deutschen und chinesischen Unternehmen wie beispielsweise BWM und Brilliance mit ihrer gemeinsamen Sub-Marke Zinoro.
3. Sind Kaufprämien sinnvoll?Generell hält Kagermann Prämien für nicht optimal. Er sieht Geld besser angelegt, indem man langfristig in Forschung, Entwicklung und Ausbildung investiert. Er nimmt davon Abstand, den Konsum zu subventionieren. In einer Phase, in der man den Markt hochlaufen lassen möchte, stellt sich jedoch die Frage, ob nicht die eine oder andere Fördermaßnahme wie z.B. eine degressive Abschreibung sinnvoll sei.
Der WiWo-Green-Check:
Die Marktführerschaft der USA und Japan basiert zum einem auf einem breiteren Angebot an Fahrzeugen – zum anderen an einer deutlichen Förderung zwischen 5.000 und 9.500 Euro pro Fahrzeug. Auch eine weitere verkaufsfördernde Maßnahme ist in anderen Länder gang und gäbe: In den USA gibt es etwa Steuervorteile für die Anschaffungskosten von Firmenflotten.
Einer repräsentativen Umfrage zur Wirkung einer staatlichen Prämie auf den Verkauf von Elektroautos zufolge, befürworten 70 Prozent der deutschen Autokäufer eine staatliche Kaufprämie, fast jeder zweite (48 Prozent) würde sich auf Grund der Kaufprämie ein Elektroauto zulegen. Die derzeitige Bundesregierung lehnt Kaufprämien für Elektroautos weiterhin ab und glaubt daran, dass sich der Markt weitgehend aus eigener Kraft entwickelt. Flankierende Maßnahmen für das 1-Million-Ziel sind eine Forschungsförderung in Milliardenhöhe sowie Steuerbegünstigungen sowie nicht-monetärer Anreize wie kostenloser Parkraum oder Sonderfahrspuren. Die Grünen im Bundestag meinen hingegen, dass ein Kaufzuschuss für Elektro-Autos haushaltsneutral umsetzbar sei, indem die Förderung von Spritschluckern in der Dienstwagenbesteuerung zurückgefahren werde.
4. Sind die EU-Pläne für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur angemessen?Die Pläne der EU, den Mitgliedsländern - und damit auch Deutschland - den Aufbau einer verbindlichen Zahl von Ladestationen zu verordnen, lehnt Kagermann rundweg ab. Investitionen mit Vorsicht und Augenmaß sind für den NPE-Chef das Gebot der Stunde. Kagermann fordert, mögliche Erkenntnisse und Erfahrungen aus den vier deutschen Schaufenster-Regionen abzuwarten.
Der WiWo-Green-Check:
Laut EU-Plänen sollen allein in Deutschland bis 2020 rund 150.000 öffentlich zugängliche Ladestationen zur Verfügung stehen - derzeit sind es gut 2000. Italien käme demnach auf 125.000 Stationen, Frankreich auf 97.000. Europaweit könnten Besitzer von Elektroautos damit, würde die Strategie der EU-Kommission befolgt, an einer halben Million öffentlicher Orte ihr Fahrzeug am Stromnetz aufladen.
Wie genau die Stationen aussehen sollen, lässt die EU-Kommission offen. Stromversorger wie RWE experimentieren mit eigenen Elektro-Zapfsäulen, eine Berliner Firma entwickelt ein System, mit dem Straßenlaternen zu Aufladestationen am Straßenrand umfunktioniert werden könnten. Immerhin ein Standart steht fest: der des Steckers. Der in Deutschland bereits übliche "Typ 2" wird europaweit zur Norm.
Zu einer neuen Erkenntnis kommt ein Großprojekt der Universität Duisburg-Essen, an dem 15 Lehrstühle der Universität und der Autobauer Ford beteiligt sind. Ergebnis: Dort, wo das Elektroauto aufgrund seiner geringeren Reichweite zunächst zum Einsatz kommt, im Stadtverkehr, sind keine größeren Infrastrukturmaßnahmen nötig.
„Eine Ladung einer 20-Kilowattstunden-Batterie reicht den Nutzern meist über vier Tage. Das Reichweitenproblem der Batterie existiert bei Stadtverkehren nicht“, sagt Studienleiter Dudenhöffer. Für Ladestationen seien zwei Standard-Typen interessant: Die „Haushaltssteckdose“ am Arbeitsplatz und am Wohnstandort. Zusätzliche teure Ladestationen im öffentlichen Bereich seien nicht notwendig, es genüge der normale Haushaltsstrom mit 230 Volt. Elektrische Mobilität funktioniert also schon heute im Alltag.
